Bilgehan Engin, UTİKAD Başkanı

Bugün küresel ticaret, klasik arz-talep dengelerinin ötesinde daha karmaşık ve değişken bir yapı içinde şekilleniyor. Son dönemde Kızıldeniz, Süveyş Kanalı ve Hürmüz Boğazı gibi kritik deniz rotalarında yaşanan jeopolitik gerilimler, küresel tedarik zincirlerinin kırılgan yapısını yeniden görünür hale getirdi. Bu gelişmeler, pandemiyle başlayan kırılganlık döneminin kalıcı bir yapısal dönüşüme evrildiğini göstermektedir. Küresel ölçekte artık yalnızca maliyet optimizasyonu değil güvenli, öngörülebilir ve kesintisiz lojistik hatlara erişim temel öncelik haline gelmiştir. Bu yeni dönemde navlun fiyatlarındaki dalgalanmalar, sigorta maliyetlerindeki artışlar ve özellikle “war risk premium” gibi ek maliyet kalemleri lojistik planlamanın ayrılmaz bir parçası haline gelmiştir. Bazı ana hatlarda rota değişiklikleri nedeniyle transit sürelerin 10–15 gün uzaması dahi küresel tedarik zincirlerinde zaman yönetimini kritik bir parametreye dönüştürmüştür.

Bu yeni dönem aynı zamanda “nearshoring” ve “friendshoring” gibi stratejik yönelimleri hızlandırmıştır. Üretimin daha yakın coğrafyalara kaydırılması ve güvenilir ticaret ortaklarıyla çalışılması eğilimi, Türkiye gibi stratejik konuma sahip ülkeleri küresel lojistik ağların merkezine taşımaktadır. Türkiye, Avrupa, Asya, Orta Doğu ve Afrika’nın kesişim noktasında yer alması nedeniyle yalnızca bir transit ülke değil, aynı zamanda üretim, dağıtım ve lojistik fonksiyonlarını birlikte barındıran bir lojistik platform konumundadır. Bu yaklaşım, Türkiye’yi alternatif rota arayışlarının merkezine yerleştirmektedir.

Türkiye’nin bu yapısal avantajı, güçlü sanayi altyapısı ile lojistik ağın entegre çalışmasıyla daha da güçlenmektedir. Marmara, Ege, İç Anadolu ve Güneydoğu Anadolu’daki üretim merkezleri, limanlar, kara yolu ve demir yolu bağlantılarıyla birlikte bütünleşik bir sistem oluşturmaktadır. Bu yapı, Türkiye’yi yalnızca geçiş noktası değil, aynı zamanda değer üreten bir lojistik merkez haline getirmektedir. Geleneksel ticaret rotalarına alternatif arayışlarının hızlandığı bu dönemde, Çin’den başlayarak Hazar geçişi ve Kafkasya üzerinden Türkiye’ye, oradan da Avrupa’ya uzanan Orta Koridor, küresel tedarik zincirinin dayanıklılığı açısından stratejik bir konuma yükselmiştir. Orta Koridor, tek bir güzergaha bağımlılığı azaltarak çok yönlü bir ticaret akışı sağlamaktadır.

Buna ek olarak güney-kuzey ekseninde Basra Körfezi’ni Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlamayı hedefleyen Kalkınma Yolu Projesi, Türkiye’nin bölgesel lojistik ağlardaki konumunu daha da güçlendiren bir diğer stratejik hattır. Bu iki koridor birlikte değerlendirildiğinde Türkiye, yalnızca bir geçiş ülkesi değil, küresel lojistik akışların kesişim ve yönlendirme noktası haline gelmektedir. Bu stratejik konumun en önemli destek unsurlarından biri de liman altyapısıdır. Türkiye limanlarında 2025 yılı itibarıyla toplam yük elleçleme hacmi 553 milyon tonun üzerine çıkarak önemli bir ölçeğe ulaşmıştır. Bu hacim konteyner, dökme yük, sıvı yük ve Ro-Ro taşımacılığı gibi farklı segmentlerin birlikte geliştiğini göstermektedir.

Özellikle proje taşımacılığı, ağır yük (heavy lift) ve gabari dışı yük operasyonları, Türkiye limanlarının teknik kapasitesini ortaya koyan en kritik alanlardan birisidir. Yenilenebilir enerji yatırımları, büyük ölçekli sanayi tesisleri ve altyapı projeleri, yüksek kapasiteli vinç sistemleri, geniş stok alanları ve multimodal bağlantılara sahip limanlara olan ihtiyacı artırmaktadır. Marmara Bölgesi başta olmak üzere İzmir-Aliağa, Mersin, İskenderun ve Karadeniz limanları, kara yolu ve demir yolu entegrasyonları sayesinde sadece ulusal değil, bölgesel ve uluslararası lojistik akışın da önemli merkezleri haline gelmiştir.

Türkiye’nin jeopolitik konumu tek başına yeterli değildir, bu avantajın operasyonel kapasiteyle desteklenmesi gerekmektedir. Bu noktada Türkiye’nin “lojistik platform” kimliği, yalnızca transit taşımacılık değil, aynı zamanda üretim, depolama, dağıtım ve yeniden ihracat fonksiyonlarını da içeren bütüncül bir yapıyı ifade etmektedir. Küresel risklerin arttığı bu dönemde tedarik zincirinin maliyet yapısı da yeniden şekillenmektedir. Enerji fiyatlarındaki dalgalanmalar bunker maliyetlerini artırmakta, bu durum navlun fiyatlarına BAF (Bunker Adjustment Factor) üzerinden doğrudan yansımaktadır. Aynı zamanda riskli bölgelerde uygulanan sigorta primleri, toplam lojistik maliyetlerini önemli ölçüde yükseltmektedir. Bu zincir etkisi, lojistik planlamada risk yönetimini kritik bir unsur haline getirmiştir.

Lojistik sektöründe artık yalnızca fiziksel taşıma değil, dijitalleşme, veri yönetimi ve sürdürülebilirlik de temel belirleyici unsurlar haline gelmiştir. Uçtan uca görünürlük sağlayan dijital sistemler, elektronik belge uygulamaları ve gerçek zamanlı takip altyapıları, operasyonel verimliliği artıran temel araçlar olarak öne çıkmaktadır. Aynı zamanda Avrupa Yeşil Mutabakatı kapsamında karbon emisyonlarının azaltılması yönündeki düzenlemeler, intermodal taşımacılığı stratejik bir zorunluluk haline getirmiştir. Demir yolu, kara yolu ve deniz yolu entegrasyonunun güçlendirilmesi hem maliyet hem de sürdürülebilirlik açısından Türkiye’nin rekabet gücünü artıracaktır.

Türkiye’nin bu avantajlarını kalıcı bir rekabet gücüne dönüştürebilmesi için altyapı yatırımlarının güçlendirilmesi, gümrük süreçlerinin hızlandırılması ve dijital dönüşümün desteklenmesi büyük önem taşımaktadır. Bu noktada kamu ve özel sektör iş birliği belirleyici rol oynamaktadır. UTİKAD olarak, sektörün gelişimi açısından liman, demir yolu ve intermodal taşımacılık yatırımlarının desteklenmesini önemsiyoruz. Gümrük süreçlerinde dijitalleşmenin artırılması, sınır geçişlerinde öngörülebilirliğin sağlanması ve operasyonel süreçlerin hızlandırılması, Türkiye’nin bölgesel lojistik merkez olma hedefini doğrudan desteklemektedir.

Bununla birlikte UTİKAD, sektörün gelişimine katkı sağlamak ve üyelerinin sahada karşılaştığı operasyonel, mevzuatsal ve yapısal sorunlara çözüm üretmek amacıyla çeşitli çalışma ve odak grupları aracılığıyla faaliyetlerini sürdürmektedir.

Bu kapsamda kurulan Proje Taşımacılığı Odak Grubu, özellikle gabari dışı (out of gauge) ve ağır yük taşımacılığı, karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayolu geçiş izinleri ile mevzuat düzenlemeleri konusunda sektörü kamu kurumları nezdinde temsil etmeyi hedeflemektedir. Grup ayrıca, ağır yük taşımacılığında kritik öneme sahip yol, köprü ve güzergah analizlerine katkı sağlamakta, proje lojistiği operasyonlarında karşılaşılan izin süreçleri, altyapı kısıtları, multimodal bağlantı ihtiyaçları ve operasyonel koordinasyon gibi alanlarda yaşanan sorunları tespit ederek çözüm önerileri geliştirmektedir.

Ayrıca FIATA Diploma Eğitimi başta olmak üzere yürütülen eğitim programları, üniversite iş birlikleri ve sektörel seminerlerle nitelikli insan kaynağının geliştirilmesine katkı sağlanmaktadır.

Sonuç olarak Türkiye’nin lojistik altyapısı, güçlü sanayi yapısı ve stratejik coğrafi konumu, küresel tedarik zincirlerinin yeniden şekillendiği bu dönemde ülkemize önemli fırsatlar sunmaktadır. Doğru yatırımlar, güçlü kurumsal iş birliği ve sürdürülebilir politikalar ile Türkiye’nin yalnızca bölgesel değil, küresel ölçekte bir lojistik platform haline gelmesi mümkündür.