Doç. Dr. Hayri Ulvi, Gazi Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama

Öz

Küresel ticaret sistemlerinde son yıllarda yaşanan jeopolitik kırılmalar, tedarik zinciri krizleri ve alternatif ulaştırma koridorlarına yönelik artan ihtiyaç, Avrasya eksenindeki lojistik ağların yeniden yapılandırılmasına neden olmuştur. Özellikle Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında Kuzey Koridoru’nun operasyonel risklerinin yükselmesi, Çin-Avrupa ticaretinde Orta Koridor’un stratejik önemini artırmıştır. Bu süreçte Türkiye; Avrupa, Asya, Kafkasya, Orta Doğu ve Akdeniz havzalarının kesişiminde yer alan jeostratejik konumu sayesinde küresel lojistik sistemlerde kritik bir geçiş ve dağıtım merkezi niteliği kazanmıştır. Ankara ise karayolu-demiryolu entegrasyonu, savunma sanayi kümelenmeleri, organize sanayi bölgeleri ve Anadolu hinterlandı üzerindeki merkezi konumu nedeniyle Türkiye’nin potansiyel iç lojistik merkezi ve kuru liman adayı olarak öne çıkmaktadır. Bu çalışmada Ankara’nın kuru liman perspektifinden lojistik potansiyeli; Orta Koridor, Kalkınma Yolu Projesi, intermodal taşımacılık ve Türkiye’nin Avrasya lojistik sistemindeki rolü bağlamında değerlendirilmiştir. Çalışmada Birleşmiş Milletler, Dünya Bankası, OECD, UNCTAD, UNECE, TCDD, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile akademik literatürde yer alan doğrulanabilir kaynaklardan yararlanılmıştır.

Anahtar Kelimeler: Ankara, kuru liman, lojistik üs, Orta Koridor, intermodal taşımacılık, Avrasya lojistiği, Türkiye lojistik sistemi

1. Giriş

Küresel lojistik sistemler son yıllarda yalnızca ekonomik parametreler çerçevesinde değil; aynı zamanda jeopolitik riskler, enerji güvenliği, tedarik zinciri dayanıklılığı ve ulaştırma koridorlarının sürdürülebilirliği ekseninde yeniden şekillenmektedir. COVID-19 pandemisi sonrasında ortaya çıkan küresel tedarik zinciri kırılmaları, Süveyş Kanalı merkezli darboğazlar, Kızıldeniz güvenlik sorunları ve Rusya-Ukrayna Savaşı, alternatif ticaret koridorlarının önemini belirgin biçimde artırmıştır (UNCTAD, 2024).

Bu süreçte Türkiye, Avrupa ile Asya arasında stratejik geçiş ülkesi olarak yeniden küresel lojistik sistemlerin merkezinde değerlendirilmeye başlanmıştır. Özellikle Çin’den Avrupa’ya uzanan yük hareketlerinde Rusya merkezli Kuzey Koridoru’na alternatif güzergâh arayışları, Türkiye’nin Orta Koridor üzerindeki önemini artırmıştır (OECD, 2023).

Dünya Bankası’nın yayımladığı The Middle Trade and Transport Corridor başlıklı raporda, Trans-Hazar bağlantılı Orta Koridor’un yük hacmini artırma ve seyahat sürelerini azaltma açısından stratejik potansiyel taşıdığı vurgulanmaktadır (World Bank, 2023). Bu çerçevede Türkiye yalnızca transit geçiş ülkesi değil; yük toplayan, işleyen, depolayan, dağıtan ve katma değer üreten bölgesel lojistik merkez olma potansiyeline sahiptir.

Ankara ise bu sistem içerisinde özel bir öneme sahiptir. Türkiye’nin merkezî konumu, demiryolu-karayolu entegrasyonu, savunma sanayi altyapısı, organize sanayi bölgeleri ve üretim hinterlandı dikkate alındığında Ankara’nın iç lojistik merkez ve kuru liman olarak geliştirilmesi stratejik gereklilik olarak değerlendirilebilir.

2. Kuru Liman Kavramı ve Kuramsal Çerçeve

Kuru liman kavramı, deniz limanlarına doğrudan bağlantılı iç terminal yapıları olarak tanımlanmaktadır. Bu terminaller; gümrükleme, depolama, konteyner aktarma, konsolidasyon ve intermodal taşımacılık işlevlerini kıyı limanları dışında gerçekleştirebilmektedir (Roso, Woxenius, & Lumsden, 2009).

Roso ve arkadaşları (2009), kuru limanları deniz limanlarının hinterlandını genişleten stratejik lojistik düğümler olarak tanımlamaktadır. Bu yaklaşımda kuru limanlar yalnızca yük depolama alanları değil; aynı zamanda lojistik ağların operasyonel verimliliğini artıran intermodal sistemlerdir.

UNECE’nin Avrupa Kombine Taşımacılık Hatları ve İlgili Tesisler Anlaşması (AGTC) ise kombine taşımacılık sistemlerinde demiryolu terminalleri, iç lojistik merkezler ve intermodal düğüm noktalarının önemini vurgulamaktadır (UNECE, 2023).

Khaslavskaya ve Roso’ya (2020) göre kuru liman sistemleri aşağıdaki temel avantajları sağlamaktadır:

• Liman hinterlandının genişletilmesi,
• Karayolu yük baskısının azaltılması,
• Demiryolu taşımacılığının güçlendirilmesi,
• Karbon emisyonlarının azaltılması,
• Lojistik maliyetlerinin düşürülmesi,
• Tedarik zinciri dayanıklılığının artırılması.

Tablo 1. Kuru limanların temel işlevleri

3. Türkiye’nin Jeostratejik Lojistik Konumu

Türkiye’nin lojistik konumu; Doğu-Batı ekseni, Kuzey-Güney ekseni ve Avrasya-Orta Doğu bağlantıları olmak üzere üç temel mekânsal sistem üzerinden değerlendirilebilir.

3.1 Doğu-Batı Ekseni ve Orta Koridor

Orta Koridor; Çin, Orta Asya, Hazar Denizi, Kafkasya ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan çok modlu ulaştırma sistemini ifade etmektedir. OECD’nin 2023 tarihli raporunda, Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında Orta Koridor’un jeostratejik öneminin belirgin biçimde arttığı ifade edilmektedir (OECD, 2023).

Dünya Bankası (2023), Orta Koridor’un yük hacminin artırılması durumunda Çin-Avrupa taşımalarında alternatif ve daha dirençli bir güzergâh oluşturabileceğini belirtmektedir.

Tablo 2. Orta Koridor’un stratejik avantajları

Bununla birlikte koridorun sınır geçişleri, Hazar geçiş maliyetleri ve altyapı eksiklikleri gibi yapısal sorunları devam etmektedir (World Bank, 2023).

3.2 Kuzey-Güney Ekseni ve Kalkınma Yolu

Türkiye’nin ikinci stratejik lojistik ekseni Kuzey-Güney bağlantılarıdır. Bu sistem Karadeniz, Anadolu, Akdeniz, Irak ve Basra Körfezi bağlantılarını kapsamaktadır.

Türkiye, Irak, Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri arasında 2024 yılında imzalanan Kalkınma Yolu Projesi mutabakatı; Basra Körfezi’nden Türkiye’ye uzanan yeni bir ticaret koridorunun oluşturulmasını hedeflemektedir (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2024).

Bu proje tamamlandığında Türkiye’nin Körfez-Avrupa taşımacılığındaki rolü önemli ölçüde artacaktır.

4. Ankara’nın Lojistik Sistemdeki Stratejik Konumu

Ankara’nın lojistik önemi yalnızca başkent olmasından değil; aynı zamanda Türkiye’nin ulaştırma ağları içerisindeki merkezî konumundan kaynaklanmaktadır.

4.1 Coğrafi Merkezilik

Ankara; Marmara, Karadeniz, Akdeniz, Ege ve İç Anadolu bölgeleri arasında stratejik bir bağlantı noktasıdır. Bu durum Ankara’yı ulusal dağıtım ağları açısından doğal lojistik merkez konumuna getirmektedir.

4.2 Demiryolu ve Karayolu Entegrasyonu

Türkiye’nin 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı’nda demiryolu merkezli lojistik sistemlerin güçlendirilmesi temel hedeflerden biri olarak tanımlanmaktadır (T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, 2022).

Ankara’nın mevcut demiryolu bağlantıları;

• İstanbul,
• Mersin,
• Samsun,
• Kars,
• Konya,
• Kayseri

Bu durum Ankara’nın intermodal lojistik merkez olarak gelişmesini desteklemektedir.

4.3 Savunma Sanayi ve Yüksek Teknoloji Üretimi

Ankara, Türkiye’nin savunma sanayi merkezi niteliğindedir. ASELSAN, TUSAŞ, ROKETSAN, HAVELSAN ve OSTİM kümelenmeleri yüksek katma değerli lojistik hareketler üretmektedir.

Bu yapı, Ankara’da güvenlik kontrollü, yüksek teknoloji odaklı ve özel elleçleme kapasitesine sahip kuru liman ihtiyacını artırmaktadır.

4.4 Organize Sanayi Bölgeleri ve Üretim Hinterlandı

OSTİM, İvedik, Başkent OSB ve Anadolu OSB gibi üretim merkezleri; Ankara’nın lojistik kapasitesini destekleyen önemli ekonomik altyapılardır.

Bu üretim yapısı;

• Depolama,
• Konsolidasyon,
• Hızlı dağıtım,
• İntermodal taşımacılık,
• Gümrüklü lojistik hizmetler açısından önemli talep oluşturmaktadır.

5. Ankara Kuru Limanı İçin Stratejik Model Önerisi

Ankara’da kurulacak kuru liman sisteminin yalnızca depolama alanı değil; Avrasya koridorlarıyla entegre çok modlu lojistik merkezi olarak tasarlanması gerekmektedir.

Şekil 1. Ankara merkezli stratejik lojistik model

Bu modelde Ankara;

• Yük toplama,
• Konsolidasyon,
• Gümrükleme,
• Depolama,
• Sanayi bağlantısı,
• Yeniden dağıtım işlevlerini yerine getiren merkezi lojistik düğüm olarak tanımlanmaktadır.

6. Türkiye Lojistik Politikaları ile Uyum

Türkiye’de lojistik merkez politikaları son yıllarda özellikle demiryolu entegrasyonu temelinde şekillenmektedir. TCDD lojistik merkezleri yaklaşımı, yük taşımacılığının demiryolu ağıyla desteklenmesini hedeflemektedir (TCDD, 2026).

UTİKAD’ın 2024 Lojistik Sektörü Raporu’nda; jeopolitik riskler, iklim değişikliği, dijitalleşme ve tedarik zinciri dönüşümünün Türkiye lojistik sektörü üzerinde belirleyici etkiler oluşturduğu ifade edilmektedir (UTİKAD, 2024).

Bu çerçevede Ankara’da kurulacak ileri ölçekli kuru liman sisteminin;

• Orta Koridor,
• Kalkınma Yolu,
• Demiryolu lojistiği,
• Savunma sanayi lojistiği,
• Dijital lojistik altyapıları ile entegre şekilde planlanması gerekmektedir.

7. Sonuç

Küresel lojistik sistemlerde yaşanan dönüşüm, Türkiye’nin jeostratejik önemini belirgin biçimde artırmıştır. Özellikle Orta Koridor ve Kalkınma Yolu gibi alternatif ulaştırma ağları, Türkiye’yi yalnızca transit ülke değil; bölgesel lojistik merkez olabilecek konuma taşımaktadır.

Bu süreçte Ankara’nın stratejik rolü dikkat çekmektedir. Başkent fonksiyonu, demiryolu-karayolu entegrasyonu, organize sanayi bölgeleri, savunma sanayi altyapısı ve Anadolu hinterlandı Ankara’yı Türkiye’nin potansiyel kuru liman merkezi haline getirmektedir.

Ankara merkezli kuru liman sistemi;

• Türkiye’nin Avrasya lojistik ağlarındaki etkinliğini artırabilir,
• Kıyı limanlarındaki baskıyı azaltabilir,
• Orta Asya-Orta Doğu-Avrupa yük hareketlerini yönlendirebilir,
• Türkiye’nin lojistik dayanıklılığını güçlendirebilir,
• Yüksek katma değerli lojistik hizmet kapasitesini geliştirebilir.

Dolayısıyla Ankara’da geliştirilecek entegre kuru liman modeli yalnızca yerel bir lojistik yatırım değil; Türkiye’nin uzun vadeli jeoekonomik ve jeostratejik ulaştırma vizyonunun temel bileşenlerinden biri olarak değerlendirilmelidir.

Khaslavskaya, A., & Roso, V. (2020). Dry ports: Research outcomes, trends, and future implications. Maritime Economics & Logistics, 22(2), 265–292. https://doi.org/10.1057/s41278-020-00152-9

Kaynaklar

OECD. (2023). Realising the potential of the Middle Corridor. OECD Publishing. https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2023/12/realising-the-potential-of-the-middle-corridor_c458041c/635ad854-en.pdf

Roso, V., Woxenius, J., & Lumsden, K. (2009). The dry port concept: Connecting container seaports with the hinterland. Journal of Transport Geography, 17(5), 338–345. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2008.10.008

TCDD. Lojistik merkezler. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları. https://www.tcdd.gov.tr/kurumsal/lojistik-merkezler, Erişim tarihi: 08.06.2026

T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. (2022). 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı. https://www.uab.gov.tr/media/v3ifp3wn/20221025-2053-ulastirma-ve-lojistik-ana-plani-tr.pdf

T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı. (2024). Kalkınma Yolu’nda yeni aşama. https://www.uab.gov.tr/haberler/kalkinma-yolu-nda-yeni-asama

UNCTAD. (2024). Review of Maritime Transport 2024. United Nations Trade and Development. https://unctad.org/publication/review-maritime-transport-2024

UNECE. (2023). European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC). United Nations Economic Commission for Europe. https://unece.org/DAM/trans/conventn/agtce.pdf

UTİKAD. (2024). Lojistik Sektörü Raporu 2024. Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği. https://www.utikad.org.tr/images/HizmetRapor/utikadlojistiksektoruraporu2024-9911.pdf

World Bank. (2023). The Middle Trade and Transport Corridor: Policies and investments to triple freight volumes and halve travel time by 2030. World Bank Group. https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf

https://www.utikad.org.tr/images/HizmetRapor/utikadlojistiksektoruraporu2024-9911.pdf

World Bank. (2023). The Middle Trade and Transport Corridor: Policies and investments to triple freight volumes and halve travel time by 2030. World Bank Group. https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6248f697aed4be0f770d319dcaa4ca52-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-World-Bank-FINAL.pdf