Dr. Murat Korçak, Diplomat & Denizcilik Uzmanı T.C. Dışişleri Bakanlığı – IMO Nezdinde Türkiye Daimi Temsilciliği, Alternatif Daimi Temsilcisi

Denizcilik sektörü uzun yıllardır dijitalleşiyor, otomasyon artıyor, gemiler daha akıllı hale geliyor. Ama buna rağmen sektörün önünde hep aynı soru vardı: “Peki bunun kuralları ne olacak?”

IMO’da Mayıs ayında tamamlanan MASS Code tam olarak bu soruya verilen ilk küresel cevap oldu.

MSC 111 toplantısında kabul edilen Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) Code, yani Otonom Yüzey Gemileri Kodu, aslında yalnızca yeni bir teknik doküman değil. Bence denizcilik tarihinde yeni bir dönemin başlangıcını temsil ediyor. Çünkü ilk kez IMO çatısı altında otonom veya uzaktan işletilen gemilerin nasıl çalışacağına dair ortak bir uluslararası çerçeve ortaya çıktı.

Kodun en önemli tarafı şu: “insansız gemi” fikrini romantik bir teknoloji anlatısından çıkarıp gerçek operasyon, emniyet ve sertifikasyon dünyasının içine taşıyor.

Bugüne kadar otonom gemiler daha çok teknoloji şirketlerinin, klas kuruluşlarının veya bazı öncü ülkelerin deneme alanıydı. Şimdi ise iş farklı bir noktaya geliyor. Çünkü artık bayrak devletleri, klas kuruluşları, limanlar, sigortacılar, gemi inşa sanayi ve teknoloji firmaları aynı dili konuşabilecek bir çerçeveye sahip.

Kodun içinde çok teknik ama aslında geleceği şekillendirecek önemli başlıklar var. Uzaktan Operasyon Merkezleri (ROC), veri kayıt sistemleri, insan müdahalesi, alarm yönetimi, bağlantı güvenliği, siber güvenlik, eğitim gereklilikleri, uzaktan operatörlerin rolleri ve otonom sistemlerin hangi sınırlar içinde çalışabileceği gibi konular ilk kez bu kadar sistematik şekilde düzenleniyor.

İngiltere’nin MSC 111’de sunduğu teknik çalışmalarda özellikle “Operational Design Domain (ODD)” ve “Operational Envelope (OE)” kavramları dikkat çekiciydi. Basit anlatımla sistemin hangi şartlarda güvenli çalışabileceği artık çok daha detaylı tarif edilmeye başlanıyor. Örneğin bir otonom sistemin hangi deniz durumunda, hangi hava koşulunda, hangi trafik yoğunluğunda veya hangi bağlantı kalitesinde güvenli çalışabileceği ayrı ayrı tanımlanıyor. Yani mesele artık yalnızca “gemi otonom mu değil mi?” sorusu değil; “hangi şartlarda ne kadar otonom?” sorusu haline geliyor.

Aslında bugün geldiğimiz noktada otonom gemiler düşündüğümüzden çok daha fazla şeyi yapabiliyor. Çarpışma önleme, rota planlama, otomatik seyir optimizasyonu, uzaktan makine izleme ve hatta otomatik yanaşma-ayrılma operasyonları artık gerçek dünyada uygulanıyor.

Japonya bu konuda en dikkat çekici örneklerden biri haline geldi. MEGURI2040 projesi kapsamında sadece laboratuvar testleri değil, gerçek ticari operasyonlar gerçekleştirildi. Yoğun trafikte seyreden konteyner gemileri, uzun mesafeli feribot operasyonları, otomatik yanaşma-ayrılma yapan büyük feriler ve uzaktan desteklenen ticari seferler artık teorik değil gerçek uygulamalar haline geldi.

Özellikle “Sunflower Shiretoko” isimli ferinin yaklaşık 750 kilometrelik ve 18 saatlik uzun operasyon testleri çok dikkat çekiciydi. “Soreiyu” isimli feride ise büyük yolcu gemilerinde otomatik yanaşma-ayrılma sistemleri test edildi. Japonya’nın yaklaşımında en önemli nokta ise teknolojiyi yalnızca gemiye koymak değil, bütün ekosistemi birlikte geliştirmek oldu. Yapay zekâ şirketlerinden telekom operatörlerine, klas kuruluşlarından üniversitelere kadar 50’den fazla kurum aynı yapı içinde çalışıyor.

Daha da ilginç olan şu: Japon sunumlarında sürekli “denizcileri ortadan kaldırmak” değil, “denizcilerin rolünü dönüştürmek” yaklaşımı öne çıkıyordu. Uzaktan operasyon merkezlerinden birden fazla geminin desteklenmesi, yeni denizci profilleri oluşturulması ve farklı uzmanlık alanlarının ortaya çıkması özellikle vurgulandı.

Rusya’nın sunduğu çalışmalar ise başka bir açıdan dikkat çekiciydi. Özellikle liman operasyonlarında otomatik römorkör konsepti üzerinde çalışıyorlar. Fikir şu: Otonom veya yüksek otomasyonlu gemiler limana geldiğinde, onları yine otomatik çalışan “robotug” sistemleri karşılayacak. Böylece yanaşma, bağlama, eskort ve liman içi manevralar büyük ölçüde otomasyonla yönetilebilecek.

Sunumlarda manyetik veya mekanik bağlama sistemleri, uzaktan pilotaj, otomatik rota oluşturma ve yapay zekâ destekli liman operasyonları gibi oldukça ileri konseptler gösterildi. Hatta gelecekte “AI Pilot” kavramının bile gündeme gelebileceği konuşuluyor. Bu artık yalnızca geminin değil, limanın da akıllanması anlamına geliyor.

Ama bütün bu gelişmelere rağmen sektörün büyük bölümü hâlâ şu soruyu soruyor: “Denizciler işsiz mi kalacak?”

Açıkçası yakın gelecekte tamamen insansız küresel ticaret filosu görmemiz çok zor. Çünkü denizcilik sadece teknik bir faaliyet değil. Kriz yönetimi, muhakeme, liderlik, sorumluluk alma ve beklenmeyen durumlarla başa çıkabilme mesleği aynı zamanda.

Evet, bazı görevler otomatikleşecek. Bazı gemiler daha az personelle çalışacak. Karadan desteklenen operasyon merkezleri yaygınlaşacak. Ama bunun yanında yeni meslekler de doğacak. Uzaktan operasyon uzmanları, denizcilik veri analistleri, siber güvenlik uzmanları, yapay zekâ destek operatörleri ve hibrit operasyon yöneticileri gibi yeni roller ortaya çıkacak.

Belki de geleceğin denizcisi yalnızca köprü üstünde değil, bir operasyon merkezinde aynı anda birkaç gemiyi yöneten, veri analiz eden ve sistemi denetleyen biri olacak.

Bence MSC 111’de kabul edilen MASS Code’un en önemli tarafı da burada yatıyor. IMO teknoloji yarışının gerisinde kalmak yerine, bu dönüşümü emniyet kültürü içinde yönetmeye çalışıyor. Çünkü denizcilik tarihinde her büyük dönüşüm önce “imkânsız” denildi, sonra “riskli” bulundu, en sonunda ise sektörün yeni normu haline geldi.

Otonom gemiler de muhtemelen aynı yolu izleyecek.